Anlass

Auf europäischer Ebene gewinnt die Diskussion an Fahrt, wann Fahrräder mit elektrischer Motorunterstützung als Fahrräder (Pedelec, EPAC) gelten und ab wann sie Kraftfahrzeuge sind. Das wird in einer EU-Verordnung verbindlich geregelt. 

Beispiele aus Australien und den Niederlanden zeigen, dass Handlungsbedarf für eine neue, einfach zu prüfende und klare juristische Grenze zu einem Kraftfahrzeug besteht:

• In den Niederlanden wurden viele Elektrofahrräder verkauft, die nicht den aktuellen gesetzlichen Anforderungen an ein Pedelec / EPAC entsprechen, sondern in der Regel auch ohne Treten sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen. Sie sind gesetzlich eindeutig Kraftfahrzeuge. Jetzt verbannt der Gesetzgeber als Reaktion auf die aufgetretenen Probleme alle Pedelecs / EPACs mit Zwangsmaßnahmen beispielsweise aus Städten.
• In Australien hat der Verkauf von zu stark beschleunigenden Pedelec in manchen Regionen dermaßen zu Problemen geführt, dass in einzelnen Bundesstaaten ein Mindestalter von 16 Jahren für Pedelec / EPAC und eine Helmpflicht umgesetzt wurde. Zwischen den Nutzer*innen der illegalen und legalen Produkte wird nicht mehr differenziert.

Auswirkung

Die Frage der Abgrenzung kann maßgeblich für die Mobilitätswende werden und hat wesentlichen Einfluss auf die Inklusion und darauf, wie sicher Radfahren zukünftig ist:

• Die aktuell geltende Regel macht an leichten Fahrrädern Beschleunigungen möglich, die der von Motorädern ähneln. Das gefährdet die Sicherheit.
• Ein Vorschlag, der auf dem Tisch liegt, will das Gewicht und die Motorleistung für Pedelecs begrenzen. Für uns ist das nicht diskutabel: Es würde schwerere Familienfahrräder, auch mit Kinderanhänger, Fahrräder, die Inklusion ermöglichen, und Lastenbikes, die als Ersatz für Kfz in der Nahmobiliät eingesetzt werden, bereits heute in ihrer Anwendung sowie auch in ihrer zukünftigen Entwicklung deutlich einschränken. Sie würden zulassungspflichtig oder mit so schwachen Motoren ausgestattet, dass sie größere Steigungen nicht mehr überwinden können.

Unser Vorschlag

Wir haben deshalb in der in Thüringen gegründeten AG Technik, die mit Spezialist*innen aus Niedersachsen, Baden-Württemberg, Bayern, der Schweiz und Thüringen besetzt ist (und noch weitere Unterstützung sucht), einen Vorschlag aufgegriffen und weiterentwickelt, der Sicherheit gewährt und die Entwicklung nicht einschränkt. Kurz gefasst besagt er:

• Ein Fahrrad ist dann ein Fahrrad, wenn es sich so verhält, wie ein nicht unterstütztes leichtes Fahrrad auf Asphalt in der Ebene ohne Gegenwind. Ohne weitere technische Vorgaben oder Einschränkungen wird das erreicht, indem eine maximale unterstützte Beschleunigung und eine maximal unterstützte Höchstgeschwindigkeit in die Motorsteuerung implementiert wird.
• Der Motor soll lediglich die Widerstände kompensieren, die das Radfahren beschwerlich machen (Steigung, Gewicht, Untergrund, Gegenwind, …), nicht aber Beschleunigungen ermöglichen, die fahrraduntypisch sind.

In der nebenstehenden blauen Box sind weitergehende Erläuterungen zu unserem Vorschlag verlinkt, so z.B. unser Antrag für den ADFC-Bund-Länder-Rat mit seinen Anlagen. 

Stand der Diskussion

ADFC

Unser Vorschlag wurde im Bund-Länder-Rat des ADFC aufgegriffen und in abgewandelter Form beschlossen. Man will sich für die Diskussion auf europäischer Ebene noch nicht auf eine vorgegebene Kennlinie für eine Motorregulierung festlegen und hat zunächst Eckpunkte festgelegt.

Radsport

Radsportler*innen hätten gern viel Power am Hinterrad. Wir sehen darin keinen Widerspruch. Warum sollten bei Sportereignissen nicht Fahrzeuge erlaubt sein, die im Normalfall auf der Straße einer besonderen Zulassung bedürften? 

Mehr Unterstützung für Menschen mit wenig Bein- oder Armkraft

Behindertenverbänden geht die Abhängigkeit unserer Regelung von der Tretleistung mit Bezug auf die Inklusion nicht weit genug. Bei unserem Vorschlag ließe sich ein Handbike, das mit 50 Watt Leistung bedient wird, maximal auf 15 km/h beschleunigen. Man wünscht sich ebenfalls 25 km/h. Wir finden den Einwand gut. Man könnte z.B. bei Handbikes eine andere Kennlinie verwenden, die 25 km/h bei 50 Watt möglich macht. Warum sollte ein Mensch, der die Beine nicht oder nur stark eingeschränkt einsetzen kann, mit einem Handbike nicht ebenfalls 25 km/h fahren und z.B. in der Logistikbranche arbeiten, um Cargotrailer an Verteilstationen für örtliche Zusteller zu bringen?

Radwege freihalten von Cargobikes?

Einige Menschen argumentieren, dass sie keine Cargobikes oder andere schwerere Fahrzeuge auf den Radwegen haben wollen. Für uns zunächst einmal ein Indiz, dass viele heutige Radwege nicht für mehr Fahrräder in der Nahmobilität ausgelegt sind. Aber was spräche gegen ein Cargobike bei ausreichend Platz, z.B. in einer Fahrradstraße?

Unsere Meinung ist, dass Cargobikes die deutlich bessere Option gegenüber den heutigen Transportern sind, die nicht nur Pakete, sondern gern auch Radwege zustellen. Wir finden die Frage berechtigt. Die Antwort sollte aber nicht in der Zulassungsverordnung gelöst werden, sondern in der Straßenverkehrsordnung (StVO). Sollte das angesprochene Problem akut werden, könnten Fahrräder mit besonderen Abmaßen in ungeeigneten Bereichen nicht zugelassen und in den Mischverkehr verwiesen werden. Analog ist schließlich auch die Beschränkung von LKW in bestimmten Straßen oder bei Brücken geregelt.