Anlass

Auf europäischer Ebene gewinnt die Diskussion an Fahrt, wann Fahrräder mit elektrischer Motorunterstützung als Fahrräder (Pedelec, EPAC) gelten und ab wann sie Kraftfahrzeuge sind. Das wird europaweit in einer Verordnung verbindlich geregelt. 

Beispiele aus Australien und den Niederlanden zeigen, wie wichtig es für das Fahrrad ist, eine klare und einfach zu prüfende juristische Grenze zu einem Kraftfahrzeug zu definieren. 

In den Niederlanden wurden viele Elektrofahrräder verkauft, die nicht den aktuellen gesetzlichen Anforderungen an ein Pedelec / EPAC entsprechen, sondern in der Regel auch ohne Treten sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen. Sie sind gesetzlich eindeutig Kraftfahrzeuge. Jetzt verbannt der Gesetzgeber als Reaktion auf die aufgetretenen Probleme alle Pedelecs / EPACs mit Zwangsmaßnahmen, beispielsweise aus Städten. 

In Australien hat der Verkauf von zu stark beschleunigenden Pedelec in manchen Regionen dermaßen zu Problemen geführt, dass in einzelnen Bundesstaaten ein Mindestalter von 16 Jahren für Pedelec / EPAC und eine Helmpflicht umgesetzt wurde. Zwischen den NutzerInnen der illegalen und legalen Produkte wird nicht mehr differenziert.

Auswirkung

Die Frage der Abgrenzung ist maßgeblich für die Mobilitätswende und hat wesentlichen Einfluss auf die Inklusion. Zudem hat sie Einfluss darauf, wie sicher Radfahren zukünftig ist.

Die aktuell geltende Regel macht an leichten Fahrrädern Beschleunigungen möglich, die der von Motorädern ähneln. Das gefährdet die Sicherheit.

Ein Vorschlag, der auf dem Tisch liegt, will das Gewicht begrenzen und die Motorleistung. Für uns nicht diskutabel. Es würde Familienfahrräder, auch mit Kinderanhänger, sowie Fahrräder die Inklusion möglich machen und Lastenbikes, die als Ersatz für KfZ in der Nahmobiliät eingesetzt werden, bereits heute in ihrer Anwendung aber auch in ihrer zukünftigen Entwicklung deutlich einschränken.

Unser Vorschlag

Wir haben deshalb in der in Thüringen gegründeten AG Technik, die mit Spezialisten/innen aus Niedersachsen, Baden-Württemberg, Bayern, der Schweiz und Thüringen besetzt ist (und noch weitere Unterstützung sucht), einen Vorschlag aufgegriffen und weiterentwickelt, der die Sicherheit gewährt und die Entwicklung nicht einschränkt. Kurz gefasst besagt er:

Ein Fahrrad ist dann ein Fahrrad, wenn es sich so verhält wie ein nicht unterstütztes, leichtes Fahrrad auf Asphalt in der Ebene ohne Gegenwind. Ohne weitere technische Vorgaben oder Einschränkungen wird das erreicht, indem eine maximale unterstützte Beschleunigung und eine maximal unterstützte Höchstgeschwindigkeit in die Motorsteuerung implementiert wird.

Der Motor soll lediglich die Widerstände kompensieren, die das Radfahren beschwerlich machen (Steigung, Gewicht, Untergrund, Gegenwind, …)

Unser Vorschlag wird im verlinkten Vortrag erläutert. Ebenso in unserem verlinkten Antrag für den ADFC Bund-Länder Rat.

Stand der Diskussion

ADFC

Unser Vorschlag wurde im Bund Länder Rat aufgegriffen und in abgewandelter Form beschlossen. Man will sich für die Diskussion auf europäischer Ebene noch nicht auf eine vorgegebene Kennlinie für eine Motorregulierung festlegen und hat zunächst Ecklpunkte beschlossen.

Mehr Beschleunigung im Radsport

Die Radsportler hätten gerne viel Power am Hinterrad. Wir sehen darin keinen Widerspruch. Warum sollten bei Sportereignissen nicht Fahrzeuge erlaubt sein, die im Normalfall auf der Straße einer besonderen Zulassung bedürften? 

Mehr Unterstützung für Menschen mit wenig Bein- oder Armkraft

Behindertenverbänden geht die Abhängigkeit unserer Regelung von der Tretleistung mit Bezug auf die Inklusion nicht weit genug. Bei unserem Vorschlag ließe sich ein Handbike das mit 50 Watt Leistung bedient wird maximal auf 15 km/h fahren. Man wünscht sich ebenfalls 25 km/h. Wir finden den Einwand gut. Man könnte zum Beispiel bei Handbikes eine andere Kennlinien verwenden, die das möglich macht. Warum sollte ein Mensch, der seine Beine nicht oder nur stark eingeschränkt einsetzen kann, mit einem Handbike nicht ebenfalls 25 km/h fahren und z.B. in der Logistikbranche arbeiten, um Cargotrailer an Verteilstationen für örtliche Zusteller zu bringen.

Radwege freihalten von Cargobikes?

Einige Menschen argumentieren, dass sie keine Cargobikes oder andere schwerere Fahrzeuge auf den Radwegen haben wollen. Für uns zunächst einmal ein Indiz, dass viele heutige Radwege nicht für mehr Fahrräder in der Nahmobilität ausgelegt sind. Aber was spräche gegen ein Cargobike bei ausreichend Platz zum Beispiel in einer Fahrradstraße?

Unsere Meinung ist, dass Cargobikes im Radverkehrsbereich besser sind als die heutigen Transporter, die nicht nur Pakete, sondern gerne auch Radwege zustellen. Wir finden die Frage berechtigt. Die Antwort sollte aber nicht in der Zulassungsverordnung gelöst werden, sondern in der Straßenverkehrsordnung (StVO). Sollte das angesprochene Problem akut werden, könnten Fahrräder mit besonderen Abmaßen in ungeeigneten Bereichen nicht zugelassen und in den Mischverkehr verwiesen werden. Analog ist auch die Beschränkung von LKW in bestimmten Straßen oder bei Brücken geregelt.